THEMA: Frage

Ich mach dann mal später ein Foto vom MK 2 Spanner.... danke für die Ergänzung / Korrektur.

Carsten

Franco postete

Carsten postete
Was mir eben erst auffiel: Ekki hat oben die beiden Versionen des Spanners vertauscht in der Bezeichnung.

UNTEN ist der NEUE, oben der ALTE.


Carsten

Carsten das ist FALSCH!!!

Die neue Version hat einen Gummidämpfer am Spanner und den Haltestift oben.
Der alte Spanner hat den Stift unten und kein Gummidämpfer.
Die nicht Cit./Mas. Lösungen fangen damit an, daß ein (alter Bauart) verstärkter Spanner genommen wird und ein Gleitschuh alter Bauart (mit Höcker im Innenteil).

Die neue Bauart mit Gummidämpfer hat den Vorteil gehabt, daß die Kette auch elastisch gespannt war. Nachteil, der Gummi wurde hart, brach entzwei, und schon war die Kette nicht mehr gespannt.

Die Alte, wie die nachbau Lösung hat den Nachteil, das hir nix mehr elastisch ist. Das heißt, ist die Kette gespannt, ist da nix mehr elastisch, und die Kette wird sehr stark auf der Spannerseite belastet.

Bei hydraulischen Lösungen, ist die Dämpfung über den Öldruck gegeben (wie bei einem Stoßdämpfer). Eigentlich die bessere Lösung da die Kette, auf der losen Seite, nur soweit wie nötig gespannt wird.

Franco

Danke Franco, für die ergänzenden, kompetenten Ausführungen…


Hier noch einmal ein paar Großaufnahmen:





Oben ist der original alte, ungefederte Kettenspanner. Im Gleitschuh befindet sich der von Franco erwähnte Metallhöcker.


Das nächste Foto zeigt die zweite Version, die durch einen Gummipuffer abgefedert ist. An der eigentlichen Konstruktion hat sich aber nicht viel geändert, der Spanner wird nur spiegelverkehrt in den Motor gebaut:





Die Spannung erhält nur die Plastikratsche. Bei dem, den ich selbst ausgebaut habe, sah die Verzahnung dann so aus:





In dem Bereich, wo der Arretierungsstift einrastet, sind die Rillen komplett ausgenudelt. Der Spanner hat so gut wie keine Haltewirkung mehr und eiert auf der Feder rauf und runter:





Obiges Foto zeigt, dass die Rillen praktisch „platt“ sind. Und zwar nur in dem Arbeitsbereich des Plastikkolbens.


Das passiert halt, wenn man auf englische Teile zurückgreift Miese Ketten, mieser Spanner…


Beim DS-Spanner ist, soweit ich weiß, die Verzahnung aus Metall, da dürfte so ein Murks nicht passieren.

Gruß,
Ekki

Carsten postete
Was mir eben erst auffiel: Ekki hat oben die beiden Versionen des Spanners vertauscht in der Bezeichnung.

UNTEN ist der NEUE, oben der ALTE.


Carsten

Carsten das ist FALSCH!!!

Die neue Version hat einen Gummidämpfer am Spanner und den Haltestift oben.
Der alte Spanner hat den Stift unten und kein Gummidämpfer.
Die nicht Cit./Mas. Lösungen fangen damit an, daß ein (alter Bauart) verstärkter Spanner genommen wird und ein Gleitschuh alter Bauart (mit Höcker im Innenteil).

Die neue Bauart mit Gummidämpfer hat den Vorteil gehabt, daß die Kette auch elastisch gespannt war. Nachteil, der Gummi wurde hart, brach entzwei, und schon war die Kette nicht mehr gespannt.

Die Alte, wie die nachbau Lösung hat den Nachteil, das hir nix mehr elastisch ist. Das heißt, ist die Kette gespannt, ist da nix mehr elastisch, und die Kette wird sehr stark auf der Spannerseite belastet.

Bei hydraulischen Lösungen, ist die Dämpfung über den Öldruck gegeben (wie bei einem Stoßdämpfer). Eigentlich die bessere Lösung da die Kette, auf der losen Seite, nur soweit wie nötig gespannt wird.

Franco

Was mir eben erst auffiel: Ekki hat oben die beiden Versionen des Spanners vertauscht in der Bezeichnung.

UNTEN ist der NEUE, oben der ALTE.

Siehe auch (ist verifizierte Info):

www.citroen-sm.org/wiki/index.php/Primar...oner#Merak_Tensioner

Carsten

SIMRIT von Freudenberg gucken.

Andreas

Aha, Volker hat ein Originalteil. Ricambi Originali.

Aber wie gesagt, fieses Sondermass, ich weiss nicht, wie die Versorgung da genau aussieht. Wenn man z.B. bei Citrosars einen Dichtsatz kauft, muss man das erfragen vorher.

Carsten

Carsten postete

e) Vorsicht bei Ölpumpe + Steuergehäuse, den Simmering hinter der Ölpumpe, den keiner kennt, der hat ein fieses Mass, ich glaube,

Hi Carsten,

danke für die Ergänzungen. Habe das mit dem Messingdraht und der neuen Dichtung für das Ölansaugrohr in der Anleitung jetzt eingefügt.

Die Details zur Ölpumpe / Wasserpumpe werde ich in einem eigenen Artikel aufbereiten...

Viele Grüße,
Ekki

Dann frage ich mal, warum

a) mir Müllerati das anno 2000 ungefähr so erklärt hat, DER weiss sicher, warum, und

b) alle originalkaputten Motoren, die ich hatte, Messingdraht hatten,

c) mir Martin Juschkus von einem erzählte, wo EIN Kettenglied aufging, die Mahlspäne nachweislich die Ölpumpe stoppten, woraufhin lustig Lagerfresser das Ende war

?

Mir egal, nehmt was ihr wollt. Wer nicht will, macht eben alleine weiter rum.

Edelstahldraht könnte man akzeptieren, der rostet nicht- es bleibt das Risiko, das vielleicht doch mal was wegvibriert oder so.

Ich bleib bei Messing.

Carsten

ich nehme edelstahldraht aus der kieferorthopädie ! seit 1980!!!!

Das mit dem Messing ist nur bedingt richtig:

Wieso soll da was reißen können? Da bewegt sich ja nix.

Wieso soll da was rosten können? Das ist doch permanent geölt da drin.

Ich nehm da immer Schweißdraht.

Grüße

Da sind oben ein paar kleine Fehler drin. Bitte nicht vergessen, dass:

a) der Draht MUSS ! Messing sein. Wenn der doch mal bricht und was davon in die Ölpumpe kommt, schert es den Antrieb ab. Messing ist weich. Ferner rostet Eisen, und Rost ist sehr hart und rauh. Beides nicht gut. Erneut, da gehört Messing hin.

b) Wenn der O-Ring im Ölpickup nicht neu wird, sondern alt und hart, dann kann es sein, das dort Luft angesaugt wird. Und dann reisst bei hohen Drehzahlen der Ölstrom ab, mehr brauch ich dazu nicht zu sagen....

c) kein Fehler, aber eine wichtige Kontrolle: Man nehme mit einem 15er Ringschlüssel noch den Teil der Ölpumpe raus, der da unten rausguckt mit dem langen Rohr. Die Schraube IST so festgeknallt ! Die Zahl der Kupferringe gibt den Öldruck an, man kann es hier in Grenzen "einstellen". Wichtig ist das obere Ende des kleinen Kolbens, er muss eine Stufe haben. Sonst überarbeiten, das war eine wichtige Modifikation.

d) ICH würde noch den kleinen Ölstift hin und her bewegen. Ist er längs locker, dann isses der Kurze, da gehört dann ein O-Ring in die Kurbelwelle (geht nur bei abgenommenem Steuergehäuse, dann macht man gleich die Wapu und den Rest mit)

e) Vorsicht bei Ölpumpe + Steuergehäuse, den Simmering hinter der Ölpumpe, den keiner kennt, der hat ein fieses Mass, ich glaube, 41er oder so. Quelle schwer zu finden.

Carsten

Carsten

fantaweather postete
Ekki, woher nimmst Du nur die Zeit??????


- Superanleitung

- toll geschrieben

- klasse fotografiert


Gruß

Holger

Danke für das Lob. Aber soviel Zeitaufwand ist das gar nicht. Beim Schrauben dauert es nicht so lange, zwischendurch auch mal nen Auslöser zu betätigen. macht die Arbeitszeit vielleicht fünf Minuten länger.

Und mal abends nen Stündchen hinsetzen und ne Kurzanleitung dazu schreiben macht doch Spaß. Manch anderer verbringt mehr Zeit in diesem Forum mit Diskussionen und Unmutsäußerungen... Ich nutze die Zeit lieber dazu, Tipps & Tricks auszutauschen... ist irgendwie produktiver. Bin zum Glück anscheinend ja auch nicht der einzige der so denkt.


Viele Grüße,
Ekki

Jochen SM-13 postete
Es fehlt nur noch der kleine Hinweis:
Brille aufziehen und nicht grinsen, denn sonst frisst man nach Tagen noch Öl!

Sprichst wohl aus eigener Erfahrung?

Und für ganz Eitle: Duschhaube aufsetzen, dann passiert auch den Haaren nichts...

Gruß,
Ekki

Es fehlt nur noch der kleine Hinweis:
Brille aufziehen und nicht grinsen, denn sonst frisst man nach Tagen noch Öl!

Guten Morgen,
da sage ich doch, es lebe der Nachwuchs.

Ulli

Ekki, woher nimmst Du nur die Zeit??????


- Superanleitung

- toll geschrieben

- klasse fotografiert


Gruß

Holger

Bow, super Ekki. Danke!

Das werde ich bei meiner gleich machen. Die Schalldämpferanlage ist eh noch nicht untergebaut. Oelservice ist auch fällig. Der Vorbesitzer hatte mir zwar gesagt, dass die Ketten mit Spanner bereits erneuert wurden. Aber wie Du schon sagst, Kontrolle ist besser.
Nochmals danke. Super Beitrag!!


Schöne Grüße
FJS

Ekki,

mach weiter so, dann gibt das als Audruck endlich mal ein brauchbares Wartungsbuch! Nach der Anleitung würde sogar ich mich das trauen.

Andreas

So, mein wöchentlicher Wiki-Artikel:
Diesmal ein paar Tipps zum Messen der Kettenlänge.

Besonders diejenigen unter uns, die ihren SM vor noch nicht allzu langer Zeit gekauft haben, wissen oft nicht, in welchem Zustand sich die Primärkette, Spanner und Anschlagsbegrenzer befinden. Das muss nicht sein, denn mit ca. 2 Stunden Zeit und einer Hebebühne kann man sich Gewissheit verschaffen.

Man braucht:

- Standardwerkzeug (Schraubenschlüssel, Ratsche etc.)
- Drehmomentschlüssel
- Werkstatthandbuch
- Ölwannendichtung
- 7l Motoröl
- Ölfilter
- Messingdraht
- Dichtung für Ölansaugrohr
- Dichtung für Öl-Ablassschraube



Im ersten Schritt fahren wir den SM auf die Hebebühne und lösen die Ölablassschraube der Ölwanne. Dies sollte äußerst vorsichtig erfolgen, denn der Abfluss ist sehr groß und trotz Auffangbehälter kann es schnell überschwappen, wenn das ganze Öl in einem großen Schwall herausdrängt.

Nach Ablassen des Öls gilt es, die Ölwanne abzunehmen. Das Lockern gestaltet sich zunächst als äußerst einfach, denn man muss nur die zahlreichen Schrauben rund um die Wanne lösen. Doch dann bemerkt man, dass die Wanne nicht zwischen die Krümmer-Auspuffrohre der Abgasanlage passt. Überraschend ist das nicht, denn im Werkstatthandbuch wird eine entsprechende Anleitung gegeben:





Zunächst löst man die Verbindungsschellen (gelber Pfeil), danach kann man die Auspuffrohre von den darauf folgenden Stücken trennen und leicht auseinander biegen. Sind sie ein wenig gespreizt, bekommt man die Ölwanne abgenommen, indem man sie leicht kippt. Am leichtesten ist diese Arbeit zu zweit.

Hat man die Wanne abgenommen, untersucht man erst einmal, ob sich in ihr abgebrochene Metallteile oder Späne befinden. Wenn nicht, ist dies schon mal kein allzu schlechtes Zeichen.

Unter der Ölwanne kommen das Ansaugrohr und der Ölabweiser zum Vorschein. Bei sehr alten Modellen ist beides in einem Stück und nur durch zwei Schrauben befestigt. In neueren Versionen allerdings ist der Ölabweiser mit vier gummigelagerten Schrauben fixiert.







Damit die Schrauben sich nicht durch Vibrationen herausdrehen können, sind sie durch einen Stahldraht fixiert. Diesen Draht entfernt man, worauf man die Schrauben lösen und den Abweiser abnehmen kann (gelbe Pfeile). Hat man den Abweiser entfernt, bekommt man bereits den Kettenspanner zu Gesicht:





Man erkennt ihn an der gebogenen Haltelasche, in der der Haltestift der Feder verankert ist (grüner Pfeil). Als nächstes nimmt man das Ölansaugrohr ab und hat nun einen wirklich guten Ausblick sowie Platz für die Schieblehre.





Mit der Lehre misst man nun den Abstand zwischen Plastikkopf und Haltelasche der Feder. Dies ist eigentlich ziemlich einfach, wenn man den kleinen Schiebestift benutzt: Einfach den breiten Teil auf die Lasche stützen und die Lehre herausschieben, bis der kleine Stift auf den Plastikkopf des Spanners trifft:





Schon hat man die Länge der Feder ermittelt. Ist im Motor noch die ältere Version des Spanners verbaut, ist die Messung etwas schwerer, weil der Plastikkopf sich innerhalb der „Wäscheklammer“ befindet, nicht seitlich.




Oben die zweite, einfacher zu messende Version - unten die alte „Version 1“





Aber auch die alte Version lässt sich messen, es ist nur etwas unübersichtlichter. Hat man erfolgreich gemessen, kommt eine erfreuliche Überraschung oder Ernüchterung: Zwischen 18mm (neu) und 27mm (ausgeleiert) sollte die Federlänge betragen. Wird letzterer Wert überschritten, sollte zeitnah ein Kettentausch folgen.

Bei der Gelegenheit kann man auch den Zustand des Anschlagbegrenzers begutachten. Er sollte noch an einem Stück sein und nicht angebrochen oder gar abgebrochen.





Nach der Messung und Kontrolle baut man Ölansaugrohr und Ölabweiser wieder ein, wobei man auf keinen Fall vergessen sollte, einen neuen Draht durch die Schrauben zu ziehen! Von den Materialeigenschaften ist ein starker Messingdraht zu empfehlen.

Nach Tausch der Ölwannendichtung (kostet im Club um die €20.-) und der Dichtung des Ölansaugrohres montiert man diese in umgekehrter Reihenfolge wieder an den Motor und zieht die Schrauben mit den im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomenten fest. Abschließend wechselt man die Ölfilterpatrone und füllt frisches Öl in den Motor.

Schon ist man fertig und weiß, welche Folgearbeiten durch diese Untersuchung notwendig werden. Bei mir war die Diagnose klar: Der Vorbesitzer hat mir natürlich einen SM mit ausgeleierter Kette angedreht: Trau schau wem, auch bei Clubmitgliedern, kann man da nur sagen. Hat mich im Nachhinein aber nicht mehr überrascht. Ich habe ja schon eh ein Motorprojekt gestartet.

Hoffe, die bebilderte Kurzanleitung hilft manchen von Euch weiter, bis dahin…

Gruß,
Ekki