THEMA: Frage

@Chris: Tolle aufschlußreiche Unterlagen! Danke!

Vielleicht bin ich ja zu doof, es auf Anhieb zu verstehen: Das Diagramm (Bild 60) sagt, alle Einlassnocken sind gleich breit. Soweit klar. Zündfolge und Zündabstand verstehe ich auch noch. Aber: Kann mal jemand erklären, wieso man die Asymmetrie zwischen Einspritzbeginn und Einlass öffnet zwischen den Zylindern 1-6-2 und 5-3-4 reinkonstruiert hat? Also die 360°-Einspritzung nicht mittig über den Einlassbeginn von Zylinder 1 und 5 gelegt hat? Dafür muss es einen Grund geben, der mir noch nicht klar ist. Bevor ich verseckelt werde: Ja, ich habe ein WHB. Nein, ich habe es - dieses Thema betreffend - noch nicht gelesen

Stefan

Was weiß ich!

ich hab von dem jedenfalls den BOSCH Messcomputer bekommen. Hab gesagt, will einen guten, was er mir geschickt hat war fast neuwertig für 400€.
Und als Gimmick noch die Federzange zum Handbremsbelagwechsel und noch ein Werkzeug. Ich kann nicht klagen. er liefert gute Ware zuverlässig.

Andreas

Andy postete
nee, Z wie ZORRO!!!

www.citroworld.com/tableaux/index.php?pageId=24&catId=208

Andreas

Ganz klar eine Tarnadresse, davor war es:

www . citroworld . NL !

nee, Z wie ZORRO!!!

www.citroworld.com/tableaux/index.php?pageId=24&catId=208

Andreas

wer citroheene?

Die rücken meist nix raus.

Wenn Du Dir den Testcomputer für die IE kaufen willst bei Citroworld oder Citroheeze (ist der gleiche) mal fragen, der hat gute.

Andreas

Ja, geht klar. Bitte PM mit Mail wer's haben will.
Hätte auch noch die Betriebserlaubnis vom SM anzubieten. Habe ich vom TÜV bekommen bei meiner H-Zulassung.

Fahre mal bei einem Bosch Dienst worbei, mal sehen was die noch haben.

René

Fände ich gut, wenn du das machst, Rene. Ich habe nämlich nur eine spanische Version der Werkstatunterlagen, kann aber mit den DS Unterlagen dienen, die als Basis für die SM Anleitung dazugehören.


Matthias

Hallo Rene

Wenn Du ein PDF machen willst, kann ich Dir die besser auflösenden und weniger komprimierten Originale zukommen lassen.

Gruss
Chris

Mit den Links kann man die Bilder besser downloaden. Ich mach daraus ein PDF, wenn es jemand möchte .....

René


www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2503.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2504.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2505.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2506.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2507.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2508.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2509.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2510.JPG
www.forum.citroensmclub.de/bildupload/1962_2511.JPG

Hier sind die Seiten 29-37 der Bosch Kundendienstanleitung VDT-W-280/503
Ich hoffe es ist lesbar, die 100kB-Komprimierung hat uhre Spuren hinterlassen.











Gruss
Chris

Aus der Datei "13allgem.pdf" Seite 33 . (Ist glaub' ich auf der CD)





Gruß

René

Das wäre cool, denn wir sollten das alle bei unseren WHB haben als IE Besitzer.

Andreas

Zylinder 1,6 und 2 bilden die erste Gruppe, angesteuert über die Kabel 3,4 und 33
Zlinder 5,3 und 4 bilden die Gruppe zwei, welche über die Kabel 55, 6 und 5 gesteuert werden.

Einspritzbeginn für Gruppe 1 ist be 338°KW, Gruppe 2 wird bei 698°KW bedient.

Die Zusatzklappen sind zur Verbesserung der Motorstabilität im unteren Teillastbereich eingebaut. Sie sind bis zu einer Drosselklappenstellung von 5°30 geschlossen und stabilisieren damit die Motordrehzahl.

Stammt aus der Bosch Kundendienstanleitung für die D-Jetronic. Wenn ich dazu komme, scanne ich die relevanten Seiten gerne ein, alles schön mit Bildern und Beschrieben der verschiedenen Lastzustände und Einpritzdiagramme.

Gruss
Chris

Hallo,
Ich habe einen Auszug aus der Technischen Schulung von Citroen gefunden,
hier insbesondere die Anmerkung:

II. BESCHREIBUNG DER TEILE
1.) Elektronisches Steuergerät

Das elektronische Steuergerät gliedert sich in 4 wesentlich Funktionen:

- Abgabe von Grundimpulsen
- Korrektur der Dauer dieser Impulse
- Impulsgebung für die beiden Einspritzventilgruppen
- Verstärkung der an die Einspritzventile abzugebenden Impulse.

a) Abgabe von Grundimpulsen
Diese Funktion löst einen Impuls aus, dessen Dauer von den Angaben des Druckfühlers und der Motordrehzahl abhängt.

b) Korrektur der Grundimpulse
Diese Funktion zentralisiert die Informationen in bezug auf die Korrekturen von Temperatur und Stromspannung, die nachstehend noch erläutert werden, und wirkt dann auf die anfängliche Impulsdauer ein.

c) Impulsgebung
Dieses Teil erhält von dem Impuls - Auslöser, der sich im Zündverteiler befindet, das Signal, abwech-selnd an jede Einspritzventilgruppe Impulse zu geben.

d) Verstärkung
Schließlich werden die vom Steuergerät ermittelten Impulse verstärkt, um eine für die Verschiebung der Einspritzventilnadel ausreichende Stromstärke zu erhalten.

Anmerkung bezüglich der Impulsgebung:
Um das Steuergerät zu vereinfachen, wurden die Einspritzventile in zwei Ventilgruppen mit jeweils 3 Einspritzventilen aufgeteilt.
Erhält also eine Ventilgruppe einen Impuls, so wird einer der Zylinder während der Ansaugzeit, d.h. bei geöffnetem Einlaßventil, gespeist, und der andere Zylinder während der Auspuffzeit, d.h. bei noch geschlossenem Einlaßventil ( Kraftstoffvorlagerung). Versuche haben ergeben, daß sich dieses System in der Praxis als zweckmäßig erwiesen hat.

Hi,

ich habe eben in 581-1 nachgesehen, Abschnitt 144-0, Davon dann Seite 2. Schaltplan iE.

Dort sieht man links 4 Kabel mit Bezeichnung "Q", endend auf 3,33 , dann 4, dann 5, 55, und am Ende 6.

Das sind eindeutig 4 Kabel, die 6 Düse bedienen. Genau, wie ich es beschrieb.

Was ich mir noch angucken muss, ist, wann die angesteuert werden im Zeitablauf.

Mir sagte mal jemand, das wegen der 4 Kanal- Geschichte die Zusatzklappen da drin sind- um das besser zu verwirbeln oder so.

Carsten

Würde mich wundern, wenn die bei der 4-Zylinder-Einspritzung noch zwei Ventile an zwei andere drangehängt hätten: Dann wären die Vorlagerungswinkel (Einspritzende bis Einlass öffnet) für die angehängten Zylinder nicht gleichphasig gezeitet und damit hat man einen höchst bescheidenen Leerlauf, weil die Gemischaufbereitung nicht auf allen Zylindern die selbe ist. In der Volllast mögen solche krummen Dinger gehen, weil da eh ins offene Ventil gesuppt wird, damit man die Menge unterbringt. Aber stabiler Leerlauf, v.a bei Kaltstart/Warmlauf - never ever.

Gut's Nächtle,
Stefan

Edith: Rechtschreibung ist nicht Dein's oder?
Käthe: Doch, doch. Aber gegen später lässt's nach...

Okay, dann haben wir in Sachen "Bank" aneinander vorbei gedacht.

Ich dachte aber, ich gucke das noch nach, das er 4 einzeln bedient, und an je 2 von den 4 hängen noch 2 dran.

Also 2 einzelne und 2*2 oder so.

Carsten

Carsten postete
Bankweise macht keinen Sinn. Ich nehme auch an, das die Verschränkung so gebaut ist, das jeweils der gerade einspritzende den, der als nächstes ansaugt, mitbedient, ihm den Sprit also im Ansaugrohr "vorlegt".

Trotzdem, warum nicht ne richtige 6- kanal, warum nur 4 + 2 ... ?

Quelle: Bosch technische Berichte 1967

...also sinnvoll: 3x2 oder 2x3 aber niemals 4+2. Und warum die Vereinfachung dürfte jetzt auch klar sein, eine sequentielle Einspritzung hat auch nur marginale Vorteile, vornehmlich beim Abgasverhalten im tiefen Drehzahlbereich. Mit engl. Bank meinte ich übrigens nicht die Zyl.-Bänke des V-Motors sondern die Gruppe von Einspritzventilen, die kombiniert werden - zugegeben etwas mißverständlich.

Eigentlich ists ja nur eine 2-Zylinder Einspritzung, sowohl bei der DS als auch beim SM. Beide Steuerelektroniken haben nur zwei Endstufen für die Ventilansteuerung.
Auch im 4-Zylinder der DS wird der Sprit jeweils für einen Zylinder vorgelegt, es öffnen also immer 2 Ventile miteinander. Beim SM 6-Zylinder werden gleichzeitig 3 Ventile geöffnet.
Dadurch wird die Schaltung einfacher und man kann sich (damals teure) Endstufen für die Ventilansteuerung sparen.
Direkte Ansteuerung lässt sich z.b. mit einer Megasquirt realisieren, ein paar Holländer haben sowas mal in einen SM gebaut. Dann hätte man auch kein Ersatzteilproblem für die Druckdose mehr...

Gruss
Chris