THEMA: Frage

Hi Jochen,

ich bin nicht sicher, was Du mit Drehzahlbeeinflussung meinst - ich spielte oben darauf an, dass die Drehzahl deutlich sinkt, wenn man den Synchro-Adapter 3097-T ansetzt, der zur Synchronisation der Doppelvergaser zueinander eingesetzt wird. Nachzulesen im WHB 581 Band 1 Seite 142f. Die Einzelvergaserkontrolle geht auch ohne Drehzahleinbruch, klar, da stimmt der Querschnitt wieder (4003-T und 3097-T, Einzelvergaser).

Auch wenn es alle Vergaser gleich betrifft: Die real mögliche Messzeit war bei mir 0,5 Sekunden mit diesem Synchrometermist (Adapter: 3097-T): Der Schwebekörper knallt hoch, nimmt kurz eine stabile Position ein (auf der natürlich nicht quantisierten Skala) und dann geht die Drehzahl runter, weil der vermessene Vergaser zu wenig Luft kriegt durch die Messdrossel. Was ein Spaß. Und das steht auch noch so im WHB.

Zu Deinen Fragen:
1. Meine Steckanschlüsse sind mit M8 in die Spinne eingeschraubt, ohne Verschlussschraube, sondern verschlossen mit Gummikappen. Bei Bedarf ziehe ich die ab und stecke die Gummischläuche meiner Messtechnik druff. Wie bei Motorrädern seit Jahrzehnten üblich.
2. Bedingt sich beides: Bei offener(er) Drosselklappe sieht man weniger Unterschiede durch das höhere Druckniveau, und im Bereich geringer Drosselklappenöffnungen ist das Verhältnis von Klappenwinkel zu hydraulischem Querschnitt rein geometrisch einem recht hohen Gradienten unterworfen.

SM

Das ist ja ein super-interessanter thread, hier kann man ja richtig was lernen. Das Archaische des Cit.-Synchrometers incl. des Systemeingriffs (Drehzahl-Beeinflussung) fand ich auch merkwürdig, aber wenn es dann doch alle Vergaser gleich betrifft.

Stefan, ja, ist "halbwegs verständlich", dennoch 2 Fragen:

- Was meinst Du denn mit "Steckanschlüssen" in der Ansaugbrücke?

- Du schreibst sinngemäss "Deshalb synchronisiert man am besten ... in Bereichen niedrigen indizierten Moments".
Meinst Du das, weil dann die relativen Unterschiede gross sind, so dass man "was sieht" oder weil bei Drosselklappen-Auf die Sync.-Einstellung kaum noch eine Rolle spielt?


Gruss, Jochen

Achim postete
Bei der Synchronisierung kommt es ja letztlich nur auf die Differenzen zwischen den Vergasern an, nicht die Absolutwerte.

Hi,
das stimmt, aber trotzdem fühle ich mich wohler, wenn ich ein Maß für die Differenzen habe, das aussagefähiger ist als eine x-beliebige Skala an einem Steigrohr.

Stefan

Hi,

"Last" ist ein oft falsch verstandener Begriff. Ersetzen wir "Last" mal durch "Drehmoment". Dieses Drehmoment, was durch die Verbrennung entsteht (man nennt es indiziertes Moment) kann man grob aufteilen in Momente, die durch die innere Reibung des Motors flöten gehen (Wärme) und die, die an der Kurbelwelle landen. Und das verbleibende, an der Kurbelwelle anliegende Drehmoment, muss neben dem eigentlichen Sinn des Fahrens auch andere Drehmomentfresser bedienen, z.B. Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Servolenkung, Klimakompressor und die Hydraulikpumpe bei unseren SM's. Oder eben auch einen Lüfter, wie beim Rotax, bei der Ente oder auch bei meinem GS.

Ziel der Synchronisation ist immer, dass die Zylinderfüllung in Bereichen niedrigen indizierten Moments für alle Motorzylinder gleich verteilt ist, d.h. dass jeder Zylinder gleich viel Luft ansaugt. Kritisch ist dies bei allen Motoren mit Drosselklappen dann, wenn der hydraulische Querschnitt gering, d.h. die Drosselklappen fast ganz geschlossen sind (Leerlaufstellung).

Deshalb synchronisiert man am besten dann, wenn der Motor minimale innere Reibung hat (betriebswarm), ohne Lastaufschaltung durch Zusatzverbraucher. Das evtl. vorhandene Lüfterrad lässt man natürlich dran, weil es ja IMMER dranhägt, und die Leerlaufdrehzahl ist so einzustellen, dass der Motor rund läuft. Dafür gibt es i.d.R. Werksangaben.

Ich hoffe, das war halbwegs verständlich.

Viele Grüße,
SM

Mal eine Frage zur Carb-Synchronisation.

Ist es ausreichend dies im STAND zu machen? Ohne Last auf der Welle?
Die Ergebnisse bei gleicher Drehzahl dürften doch erheblich andere sein, oder? Die einzige Synchronisation, welche ich mehr o. weniger regelmäßig mache ist beim Rotax 912 4Zyl.Boxer. Dort stellt sich das Problem aber nicht, da an der Welle ein Propeller hängt, welcher ergo die Last (auch im Stand) jederzeit liefert.
(Abnahmepunkt des Ladedrucks ist übrigens auch HINTER dem Bing-Gleichdruckvergaser. 2 kl. Nippel zum "Anzapfen"

Carsten postete
a) die Uhren waren einfach sauträge. Irgendwie ging damit nix.

Carsten

Was hattest Du für Uhren? Die leeren, alten Kaviardosen mit einem gebrachten Q- Tip als Zeiger, weil billich?





Ich hab ja auch die Uhren. Die Adapter sind aber meines Wissens definitiv M8 bei mir, die haben für jedes Gewinde Adapter aus Messing. Die nimmt man aber nach der Messung raus und dann kommt Schraube rein zur Abdichtung. Mit Dichtring. Al besser als CU auf Alu. Leckage ist hier doch ein Witz, das ist immer dicht, wenn Schraube sitzt. Sonst Loctite nehmen.

Die Uhren sind nur fummelig in der Einstellung ihrer Dämpfung, sonst bringen die schon gute Vergleichswerte. Vielleicht kommt man zum Optimum, wenn man Uhren hinhängt UND am Saugtrichter misst? Hosenträger und Gürtel.

Wobei Kunz auch mit dem Durchströmer misst, nicht mit den Uhren, falls das was sagen sollte. Wenn wer mit den Uhren messen will muss er halt bei mir vorbeikommen.

Andreas

Bei der Synchronisierung kommt es ja letztlich nur auf die Differenzen zwischen den Vergasern an, nicht die Absolutwerte. Von daher sind die Steigrohrmessgeräte völlig ausreichend. Luft in die Spinne macht keinen Sinn, verdünnt das Gemisch und verbrennt Kolben und Ventile. Abgase schon eher, glaube ich aber auch nicht.
Amientgiftung früher ging über Lufteinpumpen in die Abgaskrümmer zur "Nachverbrennung", verdünnt aber natürlich auch. Halt Messwertkosmetik, so wie heute mit der Feinstaubverordnung.

Happy Day

Frischluft wurde zur CO-Nachverbrennung direkt am Block in die Auspuffkrümmer gepumpt. Ob das nicht nur eine Abgasverdünnung zur Folge hatte ist sehr umstritten, schließlich werden die Abgase ja am Auspuffende gemessen.

a) die Uhren haben eine einstellbare Drossel. Damit sind sie zapplig oder träge, aber nicht gleich unbrauchbar, oder?
b) Mein Synchrometer zeigt erst was an, wenn der Vergaser fast verhungert. Da ist nix mit Einpendeln. Welches hast Du benutzt?
c) Ich hab Steckanschlüsse, das geht ratzfatz

Abgas: Ah, Abgasrückführung. Das macht halbwegs Sinn. Ich las was von Frischluft...

Danke!

Gut's Nächtle,
Stefan

a) die Uhren waren einfach sauträge. Irgendwie ging damit nix.
b) das Synchrometer sperrt ja nicht zu. Es pendelt den Wert ein, den liest man ab. Ein signifikantes Abfallen hatte ich nicht damit.
c) es geht damit viel schneller, denn die 6 Leitungen müssen ja auch dran etc.....


Die Abgasgeschichte hat Abgas da reingeworfen zur Nachnochmalverbrennung.

Carsten

Wieso?

die im WHB gezeigten Adapter für das Steigröhrchen hab ich mir neulich nachgebaut und fand die zum Synchronisieren - gelinde gesagt - schlecht.
Grund: Nach Aufsetzen der Messadapter knickt unmittelbar die Drehzahl massiv ein und man misst wirklich nur im ersten Moment "richtig". Das steht so auch im WHB, quasi als Warnung. Zu Recht.

Deshalb halte ich die Sync-Methode über die Messstutzen nach Drosselklappe für die bessere, auch wenn ich noch keine Vergleichsmessung durchgeführt habe. Noch ein Nachteil: Das (mein) Steigröhrchen ist nicht geeicht, d.h. ich weiß nie, wie genau ich einstelle.

In einem anderen Thread hab ich mich von Carstens Meinung überrumpeln lassen, dass die Messstutzen nix bringen würden, weil ich mich nicht mehr an die genaue Spinnengeometrie erinnern konnte. Und annahm, dass die Kanäle aller Zylinder mit nennenswertem Querschnitt miteinander verbunden seien, dem ist aber nicht so. Sorry, die Zerlegung ist paar Jahre her...

Heißt: Man kann zur Vergasersynchronisation auch die Stutzen in der Spinne (also nach Drosselklappe) nehmen. Dann knickt auch die Drehzahl nicht ein. Komfortabel. Nachteil: Die Stutzen sind potenzielle Leckagen. Wieso Carsten damit Probleme hatte, weiß ich nicht.

Ich habe keine Messuhren, sondern ein digitales Meßsystem (Eigenentwicklung), mit dem ich den Druck hochgenau und schnell messen, beliebig filtern und daher sehr genau einstellen kann. Das Teil bohre ich z.Zt. von 4 auf 6 Zylinder auf, weshalb es derzeit nicht tut. An meinem Motorrad erzielte ich so einen Gleichlauf von 5mbar. Nach Drosselklappe gemessen. Im Leerlauf entspricht das einem Zylinderfüllungsunterschied von ca. 2-3%. Besser gehts nicht. Und das spürt man auch.

Stefan


PS: Die von D. Hartmann beschriebene Ringleitung kenne ich nicht - ich wüsste auch nicht, wie Abgasreinigung durch Zusatzlufteinblasung im Ansaugtrakt funktionieren soll. Lasse mich aber gern aufklären.

Lasst es, lasst es- das Synchrometer ist MEILEN besser. Ich hatte beides im Vergleich, und habe die Boehms verkauft....

Carsten

Ich denke, die Bohrungen sind für die Frischluftzufuhr der Abgasentgiftung (Schweden und Schweiz), das ist so ne Ringleitung um die Vergaser mit Schlauchanschluß...da bläst dann die mit einem (dritten Keilriemen)angetriebene Luftpumpe rein.
So sah das bei einem meiner Motoren jedenfalls aus.

Gruß
D. Hartmann

www.heinrici-klassik.de/

guckmal da, Motoreinstellung und dann Artikelnummer 1283 zu je 93€. Die sind gut. Bitte vorher messen, was für Stopfendurchmesser wir brauchen. Wenn wer mehr ordert, bin ich dabei, ich würde 2 nehmen.

Andreas

Andy postete
Die direktere Einstellung bekommt man aber wohl mit den Testern, die man oben auf den Vergaser setzt.

Das sind ja die, die auch im WHB abgebildet sind (mit dem Steigröhrchen und der Schwebepille) und jeweils auf einen Doppelvergaser gesetzt werden.
Sind die eigentlich verfügbar oder Raritäten oder gibt es auch moderne Alternativ-Tester, die beim SM funktionieren?

Gruss, Jochen

...ich vermeine irgendwo hier gelesen zu haben, das die Synchronisierung über diese Bohrungen nicht funktioniert.
Üblicherweise wird ja auch vor, und nicht nach den Vergasern gemessen. Außerdem ginge das Synchronisieren mit einem "primitiven" Synchrotester besser als mit High-Tech Uhren.

Viele Erfolg

Achim

Auf der Boehm-website steht:

Einbausatz M5 wird benötigt, wenn am Fahrzeug weder Gewindebohrung noch Tülle vorhanden ist. Sie müssen selbst die Bohrung für den Anschluß anbringen. Anleitung und Material wird mitgeliefert (Art.Nr. 10121).

Wenn du schon bohrst, dann auch gleichzeitig (mittels Zapfensenker oder so) die Angußkopffläche planen. Sonst kriegst du das nur schwerlich dicht. Außerdem könntest du so - falls erforderlich - auch die max. Eindringtiefe der Uhradapter festlegen.

Ich meine, es wären M8. Schau einfach bei den Boehm Synchronisationsuhren (die man baugleich ohne "Boehm" für die Hälfte bekommt), was es für Adapter gibt. Mach die Löcher immer rein, schadet ja nichts, da mit Schraube verschlossen. Aludichtscheibe unter die Schraube legen!.

Die direktere Einstellung bekommt man aber wohl mit den Testern, die man oben auf den Vergaser setzt. Aber wenn die Löcher da sind, geht beides. macht aber keiner außer mir an meinem Automatic.

Andreas

Holger,
mir ist bewußt das du eine Vergasereinheit besitzt, doch wie du auf den Fotos sehen kannst haben beide Ausführungen die Gewindebohrungen.
Ulli