TOPIC: Question

Hallo Til,
ich habe meine Arme noch nicht auseinander gehabt. Die klappern noch nicht weder in der DS noch im SM.
Habe versucht den Zeitpunkt des Austausch zu verschieben und habe Schmiernippel gesetzt und alles mit Öl und MoS2 Schmierfett geflutet.
Ja spielfrei oder vorgespannt bei quasi stat. belasteten Wälzlagern ist optimal um Rattermarken zu verhindern
nur wie gesagt das erfordert, wenns 100% sein soll, eine hohe Präzision. 
Gruss
Jürgen

Hallo Jürgen - danke für diesen Hinweis - ich bin nicht vom Fach und habe mich hier auf die Erfahrungswerte eines wirklichen DS Spezialisten verlassen - die Lager sind original und die Arme bewegten sich mit dieser Vorspannung mit spürbarer leichter Rastung über den gesamten Bereich - und genau das hatte der Experte vorgeschlagen - er meinte eben, wenn das nicht leicht rastet, klappert es nachher, und das wollte ich unbedingt vermeiden.

Wir werden sehen - ich denke für mich war am wichtigsten festzustellen, dass die Arme alle gleich sind (ich hatte immer angenommen, dass diese für SM anders als für DS sind und glaube auch das mehrfach gelesen zu haben) - das macht die Ueberholung mit original Armen und Lagern möglich, da es sicher noch mehr gute DS als SM Arme gibt - und ich bin froh, dass ich keine abgedrehten Arme in meiner SM habe.

Til

Hallo Til,
das ist in der Tat ein grosser Aufwand. Dh. du spannst die Lager mit 100Nm vor, was schon eine Hausnummer ist.
Spielfrei ist ein Vorteil aber Vorspannung der Wälzkörper ist kritisch. Die Toleranzen der Standardlager und insbesondere der Umbauteile sind dafür weniger geignet. Konkret könnte es sein, daß zB ein Drittel der Wälzkörper
90% der Vorspannkraft aufnehmen und dann noch dazu die normalen Lasten im gleichen Verhältnis.
Im Werzeugmaschinenbau spannt man Lager vor die eingeengte Toleranzen haben und die Toleranzen der Umbauteile ebenso. 
Man kann aber Glück haben, das die sehr tragfähigen Kegelrollenlager die “ ungleichmässige” Vorspannung wegstecken. Ich würde mit 100Nm vorspannen, dann Lösen und mit 10…20 Nm anziehen und sichern.
Gruß
Jürgen

Also jetzt (nach sehr langer Zeit) endlicht ein Abschlussbericht! Es ist alles wider zusammen und die SM federt wieder wie sie soll, d.h., ich kann sie an der Stossstange von Hand durch den gesamten Federweg bewegen (ich bin kein Preisringer) und die Testfahrt ueber den Bahnuebergang verlief erfolgreich.(federt gut, kein klappern)!

Vorab: das ist keine Aktion fuers Wochenende, es sei denn, man hat das schon mal gemacht und komplette, vermessene, Austauschachshaelften parat - ich habe am Ende beide oberen Arme gegen gute gebrauchte getauscht, und zwar mitsamt allen Lagern - dazu musste ich nateurlich alle vorderen und hinteren Lagerschalen aus 4 Gehausen entfernen, das ging mit dem passenden Innenabzieher (Gedore 55-70mm) und einem Abwasserrohr problemlos:



Fuers Montieren der ersten Lager habe ich das Gehaeue in den Ofen (~150 Grad) getan, wobei sich die noch verbleibenden Lagerschalen geloest haben -  das waere also wahrscheinlich eine Alternative zum Innenabzieher (Ofen plus langer Durchschlag) - auf der anderen Seite habe ich den Einbau dann ohne Aufwaermen gemacht, damit sich die unteren Lagerschalen nicht bewegen.

Dann mit der Lehre den Nachlauf gemessen: auf einer Seite perfekt, auf der anderen knapp ausserhalb des Normbereiches - da ich davon ausgehe, dass die unteren Arme eher verbiegen, habe ich dann auf dieser Seite auch noch den unteren Arm (mit Lagern) gegen den besten gebrauchten gewchselt: perfekt!

Dann alles gut gereinigt und mit Mobil (sorry: gibts sicher auch von Total EP2 auf Harnstoffbasis eingebaut - alle Simmerringe waren noch gut, hab ich einfach wiederverwendet - beim Einbauen der Arme muss man aufpassen, dass sich die Simmerringe nicht verschieben - nach Ruecksprache mit jemanden, den ich hoch schaetze und der das schon oefter gemacht hat (will hier keine Namen nennen), habe ich die Muttern mit 100Nm (statt 90) angezogen und danach auch nicht noch 1/24 bis 1/12 Umdrehung geloest (zu lose wuerde oft zum Klappern fuehren) - da dies im eingebauten Zustand nicht einzustellen ist, habe ich dieses Anziehen oefter gemacht und dabei auch den Arm bewegt, um zu spueren, wie schwer sie sich bewegen - am Schluss dann noch die Muttern sichern.

Da eine der unteren vorderen Kappen nicht zerstoerungsfrei zu entfrnen war, habe ich die beiden Kappen (hatte ja zum Glueck Ersatz) nach dem Einsetzen noch entfettet und mit Silikon abgedichtet, inklusive Gewindeloch zum Abziehen - das scheint mir der warhscheinlichste Wassereintrittspunkt zu sein.

Am meisten Probleme hatte ich mit dem Stabi, sowohl beim Aus- als auch bein Einbau der Achshaelften - wenn ich das nochmal machen wuerde, wuerde ich gleich das Getriebe um 40mm anheben, wie es fuer den Ausbau des Stabis empfohlen wird - das mit dem nach oben drehen klappt ohne Anheben des Getriebes nur bedingt, da sich warhscheinlich die beiden Schellen am Stabi irgendwie am Getriebe verklemmen - beim Zusammenbau habe ich dann auch noch 0.3mm Metallplaettchen fuer die Stabilager gebastelt, damit sich der Stabi in den neuen Stabilagern wie vorgesehen bewegt (die Stabilager hatte ich vor ca. 10k km gewechselt, also noch bevor die Federung haerter wurde, und hatte damals den Stabi nicht abgehaengt, so dass mir damals nicht klar war, wie schwer er sich bewegen laesst).

Ansonsten musste ich nur eine Hydraulikleitung ersetzen (vom Hoehenkorrektor unten zu den Federzylindern (T-Stueck) - ans T-Stueck kommt man nicht wirklich gut ran, ging aber dann doch - Hoeheneinstellung - habe fertig.

Insgesamt also grosse, aber durchaus in der Garage machbare Chirurgie - Kupplungswechsel an einer HA DS ist komplizierter - Til 

Aus meiner Sicht funktioniert das mit den Gleitlager Buchsen nicht, weil du damit nur die Axialkräfte übertragen kannst. Also, die Drehbewegung der Schwinge, nicht aber die Vorspannung in Längsachse der verspannte Schwinge im Block. Für diesen Last Fall bremst die Gleitbuchse beziehungsweise trägt nur über den Rand und wäre damit sehr schnell abgenutzt. Andreas 

Eine Ursache der Pittings oder hier Rattermarken liegt an der quasi stat. Belastung. Das mögen
Wälzlager gar nicht. Aus diesem Grund werden Waschmaschinen während des Transports gegen
Schwingungen gesichert. Der alternde Schmierstoff und Kondens /Feuchtigkeit verschlechtern den Zustand .
Gleitlagerbuchsen verhalten sich diesbezüglich besser. 
 

Vom Grundsatz her ist die Fahrwerkskonstruktion an SM und auch DS grundsolide. Welches Auto aus der Bauzeit- oder gar von heute- hat Kegelrollengelagerte Präzisionsfahrwerksteile? Nur Gummistopsel!
Das Pitting der Achslager entsteht oft durch Wasserleckagen der Dichtringe, da gibt es Mikrorost und Fett/Wassermischung, das bekommt den Lagern nicht gut.
Ich habe auch mal einen SM geschlachtet mit >100000km, da waren die Achsen innen drin quasi neuwertig- vermutlich vorher mal erneuert. Glücksfall.
Lagerflächen an den Schwingen, die nur Minimalpitting haben, oder nur an den Kontaktflächen der Rollen höheren Glanzgrad, lassen sich durchaus wieder durch Überschleifen der Oberfläche mit Schleifvlies aufrauen und ggf. sogar mit den alten Lagern mit durcheinandergedrehten Kegelrollen wieder so herrichten, dass die zufriedenstellend federn. Muss man halt probieren. Was Schrott ist, sind die LAgerungen, bei denen die Schwingen sich nur schwer stufenweise drehen lassen.

Die Dichtringe bekommt man ja wieder. Zu meiner Zeit der Restaurierungen gab es nur 10mm dicke Ringe (Okinoole 5mm), aber Cit hat da auch schon vorgesorgt, die Dinger gingen auch rein. Waren nicht ganz doof die Jungs damals.

Und achtet auch auf die Umlenkhebel im Rahmendruchgang links und rechts- auch hier ist meist das Fett am Ende oder die Zahnung zum Hebel ausgenaggelt. Man kann überholte kaufen, neu gelagert, muss man sich aber genau ansehen.
Andreas

Es ist ja auch eine interessante Erkenntnis, Til, 
dass die Schwingarmlager bei < 100 tkm noch gut aussehen, also danke dafür! 

Mich würde auch noch interessieren, wieviel tkm die Radlager so mitmachen, aber das ist ein anderes Thema. 

Das mit Break habe ich nur erwaehnt, da ich das grad liegen hatte - die Arme sind alle gleich (ich werde Bilder der entsprechenden Ersatzteilkataloge hier noch einstellen) und der unterschiedliche Anschlag kann einfach ausgetauscht werden - Spezialwerkzeug wuerde ich auch nicht verleihen aber von Amerika ist das halt ziemlich weit (danke trotzdem fuer das Angebot).

Die Lagerschalen scheinen mir bei genauer Betrachtung (und Befuehlung) nicht das Problem, sollen also drinbleiben - ich werde berichten - Til

Hi, die Information mit den DS Break Schwingen ist ja recht interessant. Bekommt man die noch irgendwo her? Bezüglich des Ausbaus der Lagerringe, vergiss deinen Ansatz. Ohne den passenden spezial Auszieher oder den Auszieher -Satz von Kukko wirst du da mehr kaputt machen als verbessern. Auch brauchst du Distanzierungringe für neue schwingen einzubauen, sowie das im Werkstatt Handbuch abgebildete Messwerkzeug, welches durch die beiden Augen der Schwingen geht um diese ein zu distanzieren. Auch die anderen Werkzeuge zum Einbau der Lage. Auch  Distanzringe solltest du haben. Meines Wissens hat das Messwerkzeug für die Schwingen Augen der Club, ob die das verleihen, weiß ich nicht.  Alles an Werkzeug habe ich hier, aber wegen meiner schlechten Erfahrungen im verleihen von Werkzeugen leihe ich die nicht mehr aus. Du könntest höchstens hier vorbeikommen am Ammersee. Gruß Andreas 

OK - ich bin weitergekommen!

Danke Andy fuer den Tip mit dem Ruetteln: zusammen mit einem Reifenmontiereisen um etwas Druck asuzueuben, hat es dann geklappt - uach habe ich am Ende den Stabi doch noch nach oben gebracht, weiss allerdings nicht warum das am Anfang nicht geklappt hat.

Hier ein paar Bilder:
 
 
 
 

Wie man sieht, ist das Fett nach 50 Jahren noch da, obwohl es sich doch and den Lagern in seine Bestandteile aufgeloest hat - die Kegel und die Lagerschalen sind alle in Ordnung - der obere Arm hat leichte Pittings, der untere Arm hat keine.

Da ich das ja wie beschrieben erst einmal an einem rumliegenden Teil (DS Break) ausprobiert habe, bei dem der obere Arm keinerlei Pitting zeigte, habe ich die Ersatzteilkataloge gewaelzt und festgestellt, dass die Arme alle die gleiche Nummer haben - wenn ich das richtig sehe, besteht der Unterschied zwischen DS (Break) und SM ausschliesslich in den Zwischenscheiben vor den hinteren Lagerschalen:
- die DS hat oben keine, dies SM hat eine
- die DS hat unten eine recht dicke Scheibe, die SM eine viel duennere
und natuerlich noch die zwei Loecher fuer die Hoehenverstellung links - die SM Achstraeger waren vor dem Saeubern deutlich mit einem S markiert (siehe Bild), wahrscheinlich um einer Verwechslung, vor allem auf der sonst identischen rechten Seite, vorzubeugen.

Falls ich da keinen Widerspruch hoere (ich kann gerne noch die jeweiligen Seiten der Ersatzteilkataloge einstellen), werde ich die oberen DS Break Arme in die SM Gehaeuse einbauen.

Hat jemand schon erfolgreich die Lageschalen entfernt (ich denke da an Ofen und Abkuehlen der Lagerschlen mit Kaeltespray)?

Til (mit inzwischen wieder sauberen Fingern) 
 

Der Stabi sollte drinbleiben koennen, nur konnte ich ihn bisher nicht genug nach oben drehen (die Schellen sind geloest) - Alternative ist in der Tat schwierig - Citrotello dreht die ab (ohne den Materialabtrag und die scharfe Kante beim Einbau eines Lagers mit Innenring) - ob er damit in der gehaerteten Schicht bleibt, koennte zumindest nach dem Drehen gemessen werden - der Vorteil des Lagers mit Innenring ist natuerlich, dass das dann immer wieder einfach zu wechseln ist - Til

Stimmt, vielleicht muss der Stabilisator doch raus- ist lange her. Schwingen abdrehen stimmt freilich, aber wenn deren gehärtete Laufflächen Pitting haben sind die halt hinüber. Alternative?
Andreas

Danke Andy - soweit alles klar: ich werde weiter ruetteln - vielleicht ergibt sich dann auch meine Frage 2) - danke fuer den Hinweis mit dem Rahmen, da werde ich dann auch nach schauen (allerdigns keinerlei Symptome) - was die Hollaender anbelangt, bewegen die sich mE mit dem Abdrehen der Schwingarme am legalen Abgrund, da ich hier den Ingenieuren glaube, die eine Schwaechung des Schwingarmes genau and dieser Stelle fuer eher riskant halten (siehe Diskussion hierzu in DS Club Forum) - Til

Kotflügel weg, Stabi nach oben und den Gelenkkopf parallel nach unten, Block langsam abrütteln. Hin und her. Die obere Inbusschraube im Rahmen muss vorher raus bzw. mindestens lose sein.
mach vorher die Naben ab. Wenn sich die Arme nur ruckweise bewegen lassen Lager Schrott! Kauf dann überholte Achsblöcke, es gibt keine neuen Einzel- Schwingarme mehr.
selber überholen benötigt spezielles Werkzeug und Messdorne. Und die Aufnahmen der Achse am Rahmen sollte man auch nachmessen. Plus prüfen, ob die Rahmenecken links und rechts der Bremse unten gerissen sind. ?
Andreas

Ich habe mich nun endlich dazu entschlossen, die vorderen Schwingarmlager zu reinigen und neu zu fetten - das ist ein "low-mileage" car (~100k km), also hoffe ich auf einen guten Zustand der Lager - ich hab schon einmal alles an einer ausgebauten DS Achsaufnahme durchexerziert, das hat mir Mut gemacht.

Nun habe ich zwei Fragen:
1) wie bekomme ich die Achsaufnahme lose? Sie scheint oben in dieser Passhuelse recht kraeftig im Rahmen zu stecken - gibt es da einen Trick oder muss ich das mit einem Holz und grossem Hammer von innen (also durch das Loch vom Federzylinder) rausschlagen (ja, alle 5 Verschraubungen sind geloest)?
2) ich kann den Stabi nicht wie beschrieben nach oben drehen, da er bei ca. 2 Uhr (auf der rechten Seite) in der Mitte am Getriebe anschlaegt - ich kann den Stabi auf ca. 5 Uhr nach unten drehen, und es sieht so aus als ob ich den Achskoerper rechts so entfernen kann (nachdem Punkt 1 geloest ist) - links sollte es dann einfacher gehen, da der Stabi rechts weiter nach unten ausweichen kann - hat jemand einen Trick, um den Stabi nach oben (12 Uhr) zu drehen oder kann jemand bestaetigen, dass die Achsaufnahme auch mit Stabi nach unten drehen rausgeht?

Bin gespannt - Til

PS: obere Schwingarmlager Mutter 46 knapp (wahrscheinlich eher 1-13/16''); untere Mutter 38 (oder 1-1/2'')